La “valutazione del rischio di bici di Lisbona” ha analizzato 56 km dalla rete ciclistica del capitale e il 22,09% delle persone ha scoperto che c’era un rischio più elevato o grave, con solo il 53,53% di mezzo e solo il 24,38%.
LUSA
Lo studio di sicurezza di circa 50 km dalla rete ciclistica di Lisbona è stato promosso dall’ACP, con un rischio elevato o grave del 22,09% (11 km).
Lo stesso lavoro lo indica 53,53% di rischio medio E. 24,38% di rischio inferiore.
Lo studio è stato “Valutazione del rischio delle cuscinetti per biciclette Lisbon”, questo martedì è stato mostrato a Lisb Automobile Club de Portugal (ACP)Analizzare la sicurezza delle piste ciclabili della città, identificare i principali fattori di rischio e proporre raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei ciclisti Aumentare il numero di incidenti e decessi, dal 2019.
Analizzando il percorso ciclistico a 56 chilometri a Lisbona, lo studio condotto con il metodo Cyclop, valutando la sicurezza dell’infrastruttura cosmica che stava riducendo il rischio di attrito, “7,18% di layout eccessivo di rischio e un alto rischio del 14,91%”.
Veicolo -Bycle che colpisce il rischio più alto: il 7% della rete all’estremo
Secondo i dati ottenuti, il Il rischio di attrito tra ciclisti è ridotto al 95,64% nella rete E il I conflitti tra ciclisti e pedoni diminuiscono del 79,98%.
Già I conflitti tra veicoli e biciclette rappresentano il problema più grande: Le strade hanno un rischio ridotto del 49,83%, rischio medio del 29,81%, Alto rischio nel 13,24% E. Un rischio grave nel 7,13%.
Stress raccolto dai dati Tra veicoli e biciclette “indica una grande preoccupazione in termini di sicurezza, rischi elevati e separazione estremamente inadeguata e volumi ad alto traffico sono concentrati in aree con volumi elevati di traffico“.
Cylablable Road Realization in Castleho: 100 % da colpire tra veicoli e biciclette
N / a Castleho StreetAttraverso di esso ha una categoria enorme e ad alto rischio, questa sezione “0,6 km al 100% (in pericolo) e strade ciclose sulla strada, senza ostacoli fisici e completamente vulnerabili al traffico automobilistico”.
Questo è il modo, Dopo aver applicato i trattamenti di sicurezza proposti, le simulazioni rivelano che vi è una riduzione del rischio in “tutti i tipi di punzonatura”.E “le sezioni di rischio estremo sono state completamente rimosse, spostate principalmente in zone di rischio medio e inferiore”.
Sarà nella raccomandazione più completa “Cambiare il percorso ciclistico sul lato opposto della stradaGarantisce l’intera partizione fisica “, eliminando le differenze del veicolo e riducendo le interazioni pedonali.
Spostando la via della bici a sinistra “a rischio ridotto al 100% Tra veicoli e biciclette “e espandere significativamente le zone di rischio che sono state ridotte ad altri tipi di incidenti, che hanno una trasformazione di base come sicurezza.
Turna radicale: 0% di rischio grave nell’ammiraglio Rees
Io e Avenida Almerante ReeseÈ anche noto come “Bike Path of Disord”, le monete Carlos vengono ritirate nella sua campagna municipale, ritirata dopo essere stato eletto sindaco “Transformazione drammatica” ha sofferto, zone di rischio inferiore ora “oltre l’80% del corridoio” E completa rimozione di unità di rischio estremo ”.
Introduzione del nuovo progetto riproduttivo urbano “Percorsi per biciclette continue e staccabili, ampi viaggi, buona illuminazione e tranquillità del traffico”.
I punteggi di simulazione per il progetto riproduttivo indicano un basso rischio globale 83,51%Senza sezioni di rischio elevate o gravi. Lo studio afferma che “la divisione fisica, la calma del traffico, il miglioramento di interruzioni e marciapiedi/illuminazione sono di base”.
Già in relazione a Bern AvenueÈ stata rivelata la pista ciclabile coinvolta in molte controversie tra residenti e consumatori “Il complesso corridoio che collega le zone principali e residenziali” Ciò include una coppia di corsie per biciclette singole superiori a 1,07 km.
Piste ciclabili alte e deviate per spegnere il pericolo di Joid
L’alternativa proposta porta all’integrazione tra autobus e piste ciclabili “Elevate piste da bici lacista, fermate di autobus di deviazione, illuminazione migliorata e interruzioni del design protettivo.”
Come risultato di questa scena “84,95% a basso rischio su scala globale.
Zone eccessive e ad alto rischio “completamente rimosse”Ci sono conflitti tra veicoli e biciclette, conflitti in bicicletta, interazioni in bicicletta e pedonali e incidenti con bicicletta singola, ora sono tutti a rischio inferiore al 100%.
L’interferenza può ridurre il rischio del 68%: studio di ciclop e corsia articolare
Secondo lo studio, la larghezza delle strade nel centro della città e le condizioni di traffico mista sono “difficili da trasmettere biciclette”, ma con i pedoni sulle frequenti interazioni del fiume “devono essere un’attenta pianificazione delle infrastrutture per ridurre le differenze”.
L’interferenza target rivela che “lo strumento di simulazione ha rivelato che può ridurre i livelli di rischio globali al 68%, il che fornisce una forte evidenza per dare la priorità agli investimenti futuri nelle infrastrutture”.
Uso misto della metodologia Ciclap E strumenti di simulazione di Benzina corsia Fornisce un processo scalabile e replica per migliorare la sicurezza dei ciclisti negli ambienti urbani, secondo lo studio.
Questo metodo può essere applicato ad altri corridoi di Lisbona o per migliorare l’esperienza dell’utente in città come Porto o Coimbra, “contribuisce all’uso di una bicicletta sicura e confortevole, promuovendo le maggiori probabilità di adottare opzioni di movimento sostenibili”.
