Elettricità al mattino in un aviazione commerciale. Dalla fusoliera di un flash accecante ATR-72, le luci della cabina. Non ferito, ma paura: secondo Ricardo Gosi.
Questo episodio non è separato. Un mese prima, il 14 maggio 2025, il Boeing di Transavia 737 illuminò i suoi segnali di emergenza dopo aver raggiunto il fulmine da Yerevan. Nel marzo 2025, l’autobus aerea A320 ha recitato sul lago Seattle da Delta Airlines; Il 24 gennaio 2025, Sao Paulo scoppiò a scariche multiple nella coda BA 246 e raccolse sei ore di ritardo a Londra; Il 31 dicembre 2024, Boeing 767 fu deviato a Boston dalla United Airlines, dopo il colpo elettrico poco dopo il decollo di Newark; E il 9 febbraio 2025, il volo Ranier FR5822 da Roma alla Gran Canaria era luminoso nella cabina.
Nonostante queste paure, la realtà è che un aereo ottiene in media due effetti fulmini in media e sempre la tua gabbia Farade: la sicurezza interna in alluminio di Fuselage o sparato con successo canali di scarico esterni senza compromettere i sistemi di bordo. L’aviazione moderna sa come domare il raggio con una precisione quasi clinica.
Cosa succede quando il fulmine è influenzato dal volo?
Ha iniziato a spiegare: “Il nostro primo obiettivo non è quello di farci una scossa elettrica. Per questo abbiamo un radar meteorologico in cabina, che ti consente di identificare e circondare le cellule di convezione che sono concentrate nei raggi”. Javier Gargols, Pilota A350N e A330. “Quando le condizioni lo consentono, pianifichiamo le deviazioni necessarie senza penetrare nelle aree tempestose. Tuttavia, come i fattori Modo, traffico aereo o necessità di attività Possono lasciarci senza alternativa, e quindi l’aereo avrà un possibile effetto “, ha detto.
Quando un raggio raggiunge un piano, nel primo caso di scossa elettrica, il punto di ingresso con la razione tanto carico e, nel caso degli aeroplani, sono di solito aree affilate come l’ala o il naso. Una volta, poco più di 200.000 amplificatori in millisecon, dopo aver aderito alla fusoliera, il metallo inizia a muoversi attraverso la superficie, di solito nella coda o stabilizzatori fino a quando l’alluminio o i vasi di rame sono collegati in moderni materiali compositi.
Questa via superficiale rende il piano come a La splendida gabbia farade: La struttura conduttiva reindirizza completamente l’energia fuori dalla rane, quindi all’interno della cabina, i passeggeri assorbono solo il lampo di luce e rombo secco. “Nonostante l’impatto diretto, non penetra nella cabina o colpisce i motori o i serbatoi; lo scarico sta semplicemente attraversando la fusoliera e le ali posteriori passano attraverso le ali”, ha detto Gorgols, “infine, non comprometterà la sicurezza o la continuazione del volo”.
Prima di inondare l’attuale fusoliera, le aree che attraversano le aree con aeromobili e atmosferiche producono il canale di ionizzazione, che “attira fulmini” verso la vertebra metallica più vicina. Da lì, la corrente scorre attraverso la pelle esterna, la conduttività o le leghe dell’alluminio utilizza piastrelle di rame e lascia il dispositivo senza un piano o sistemi complessi.
Una volta sul campo, il pilota continua a spiegare, il team di manutenzione esamina la superficie del raggio. Sebbene il piano sia ancora completamente operativo, di solito lo scarico Lascia piccoli marchi o ustioni nella pittura e nella struttura esterna. Se il danno è più leggero, il meccanico che rileva l’area è sufficiente, gestire i controlli pertinenti e riparare il rivestimento. Nel caso di gravi danni, il produttore è stato segnalato (ad esempio, Airbus) o il dipartimento di ingegneria della compagnia aerea, che vale se è necessario interferire con un intervento profondo o un ingegnere speciale.
Per rafforzare questa protezione passiva, produttori come Boeing e Airbus sono inclusi nei loro ultimi modelli, ad esempio, consentendo al 787 Dreamliner, sofisticate mesh di rame e rivestimenti di conducente di essere divisi in modo più efficace nel peso del piano. Inoltre, il Federal Aviation Administration of the United States (FAA) Sono necessari sistemi elettrici ed elettronici per bloccare i download Fino a 250.000 amplificatoriIl design di ogni nuovo test di progettazione che imita gli effetti diretti del raggio nella camera di prova.
Parallelamente, nello sviluppo di sensori wireless, la NASA, insieme alle università europee e asiatiche, aiuta il livello di materiali compositi dopo lo sviluppo di sensori wireless con valutazione del tempo reale, può quindi influire sulla costruzione di attrezzature da costruzione e garantire l’integrità della Marina.
È l’insegnante John Hansman. Di conseguenza, i Gorgols sottolineano che “ogni aereo ottiene l’impatto di Lightning una volta all’anno; è controllato dal rischio accettato e dall’industria aerea”. Infine, il ricercatore Michelle mioDall’Università di Bath, enfatizzalo “La chiave è nella gabbia di Farade: l’attuale funziona all’esterno e non raggiungerà mai passeggeri o aerei.”
Farade’s Cage: cos’è
Quando un raggio si schianta contro un aereo, la prima azione si svolge ad un’altezza di diecimila piedi, il nido nel mezzo della massa anti -carico. A quel confine, la fusoliera crea un canale di ionizzazione, che “attira il fulmine verso le vertebre metalliche più vicine, la punta dell’ala o del naso, descritta da esperti Reti di terra Nella tua guida sulla protezione del volo dalle scosse elettriche
Lo scarico, che supera i 200.000 amp, inizia dopo l’adesione alla fusoliera, inizia la via superficiale: la corrente scorre attraverso lo strato di alluminio esterno o in materiali misti. Grazie a queste proprietà conduttive, seguendo una traiettoria definita all’altra estremità del dispositivo, la cabina elettrica e l’interno di sistemi complessi impediscono completamente l’interno.
Infine, nel boicottaggio controllato, l’aereo attuale lascia la coda o gli stabilizzatori posteriori di solito dal punto di bassa impedenza, lasciando solo piccoli segni carbonizzati come l’unica sede dell’impatto. Questo è stato spiegato da Javier Gorgols: “Quando il fulmine esce attraverso la coda, vedremo il microdestel nella pittura e poi nient’altro: L’energia non penetra mai nella cabina o non interferisce con il piano. “
Questo approccio è venuto dall’esperimento originale ereditato Michael Farade e 1836Converte la fusoliera in un vettore, la cui integrità passiva elimina qualsiasi pericolo per i passeggeri e il personale. Sebbene la struttura sia intatta, ogni scarica viene automaticamente dispersa all’esterno e l’unico passo dopo l’incidente è “gabbia” per verificare che le sue prestazioni di protezione siano soddisfatte.
Protezione moderna del volo
Negli ultimi dieci anni, produttori come Boeing e Airbus hanno rafforzato il loro scudo di protezione dei Fuselays in nuovi modelli, tra cui mesh di rame e rivestimenti conduttivi. Nel 787 Dreamer, ad esempio, le piastrelle di rame sottili integrate in materiali compositi consentono di unirsi qualsiasi scossa elettrica in tutta la struttura, senza aggiungere peso in eccesso o prestazioni multate. “È importante distribuire rame che di solito influisce sull’impatto, ma l’aereo non sta perdendo una capacità più leggera o aerodinamica”, ha detto Gargols.
La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA) Rafforza questo progresso con le regole che costringono ogni volo a provare Ray scarica fino a 250.000 amplificatori. Nelle telecamere di prova, gli effetti diretti e indiretti sono imitati per verificare che il piano, le apparecchiature di navigazione e i sistemi elettrici siano resistenti ai guasti. Il pilota spiega: “Certifichiamo che” quando si presentano fusoliera e attrezzature a correnti estreme, anche la scintilla interna non può cambiare il funzionamento del piano. “
Inoltre, la NASA promuove lo sviluppo di sensori wireless che possono essere valutati in tempo reale dopo l’effetto del potere della NASA. Secondo i Gargols, “questi sensori rilevano danno sottile nella miscela prima di espressi visivamente, consentono interventi preventivi e garantiscono l’integrità strutturale della fusoliera”.
Grazie alla combinazione di design avanzato, regole rigorose e tecnologie diagnostiche continue, l’industria aeronautica trasforma ogni effetto fulmine in un processo di controllo, con la storia del flash e un po ‘di ritardo nel terreno.
